Die Baureihe "D" wie "Dora" der berühmten Fw 190 wurde sowohl von den deutschen als auch den alliierten Piloten mit dem Spitznamen "Langnase" versehen. Sie bildete die Abkehr von den Sternmotoren früherer Baureihen und wies einen stärkeren Reihenmotor auf, der dem Flugzeug seine charakteristische, verglichen mit der berühmten Fw 190 A langnasige, Gestalt verlieh. Obgleich sich Experten auch heute noch über das Aussehen der Dora streiten können, war der Leistungszuwachs offensichtlich. Während die früheren Baureihen in niedrigeren Höhen heraus stachen, weiter oben aber, in den entscheidenden Höhen, in denen die alliierten Bomber operierten, nachließen, konnte es die langnasige 190 in jeder Höhe mühelos mit dem Besten, was die Alliierten zu bieten hatten, aufnehmen.
Die Focke-Wulf Fw 190 ist nicht nur eines der großartigsten deutschen Kampfflugzeuge, sie ist vielleicht eines der berühmtesten Flugzeuge des gesamten zweiten Weltkriegs. Mit ihren zahlreichen Innovationen und fortschrittlichen Technologien beschritt sie hinsichtlich Pilotenkomfort, Bedienungsfreundlichkeit und Vielseitigkeit neue Wege. Bei ihren ersten Auftritten 1941 bereitete sie den Alliierten ein böses Erwachen und deklassierte den besten alliierten Jäger seiner Zeit, die britische Spitfire Mk V, spielerisch. Im Himmel über Frankreich suchte sie über Monate hinweg ihresgleichen, während sich die Briten eilig bemühten, mit der beinahe ein Jahr später erscheinenden Spitfire Mk IX eine Antwort auf sie zu finden.
Die Arbeiten an der Baureihe D begannen 1942. Da das neue Junkers Jumo 213-Triebwerk eine deutlich verbesserte Leistung aufwies, entschied man, es in der Zelle der 190 einzusetzen. Kurt Tank, der Chefkonstrukteur der Fw 190, bevorzugte eigentlich die Daimler-Benz DB 600-Reihe. Diese wurden jedoch bereits in den Messerschmitt-Jägern eingesetzt und zur gleichen Zeit waren überschüssige Jumo 213-Bombertriebwerke ohne weiteres verfügbar. Der brandneue 213, ein verbesserter Jumo 211, lieferte 1.750 PS (1.287 kW) Startleistung bei einer Notleistung von bis zu erstaunlichen 2.100 PS (1.508 kW) bei Einsatz der MW-50-Einspritzung.
Obgleich sie für den Einsatz als Abfangjäger bestimmt war, führten sich ändernde Rahmenbedingungen dazu, dass die Dora mit Beginn ihrer Serienproduktion im August 1944 überwiegend in Kampfeinsätzen gegen feindliche Jäger oder als Erdkämpfer eingesetzt wurde.
Bei den ersten, mit D-0 bezeichneten, Vorserienexemplaren wurden die Tragflächengeschütze entfernt. Dies wurde häufig wieder rückgängig gemacht und die folgenden D-Varianten wurden mit Tragflächengeschützen gebaut. Die meisten der für den Einsatz als leichter Abfangjäger vorgesehenen D-9 wurden weiterhin ohne die äußeren Tragflächengeschütze, mit jeweils einem Paar rumpfmontierter 13-mm-MG-131 und 20-mm-MG-151/20 E in den Tragflächenwurzeln, gebaut.
Die Erwartungen an die angekündigte D-9 waren anfänglich nicht besonders hoch. Kurt Tank erklärte immer, dass die D-9 lediglich als Zwischenlösung bis zur Produktionsreife der fortschrittlicheren Ta 152 bestimmt sei. Als die Piloten jedoch die langnasige Zwischenlösung Dora in die Finger bekamen, zeigten sie sich angenehm von ihren Flugleistungen überrascht. Leistung und Flugverhalten waren gut. In fähigen Händen zeigte sich das Flugzeug den alliierten Jägern mehr als ebenbürtig.
Die langnasige Dora wird als das beste, in Massen produzierte Jagdflugzeug der Luftwaffe der späten Kriegsjahre angesehen. Alles in allem wurden über 700 Doras, bei mehr als insgesamt 20.000 Fw 190, produziert.
Bis heute bleibt sie eine der am besten bekannten Silhouetten am Himmel und eine der einflussreichsten Flugzeugkonstruktionen der gesamten Luftfahrtgeschichte.
Das Cockpit der Fw 190 D-9 war revolutionär gestaltet; die Konstruktion legt großen Wert auf Ergonomie und Übersichtlichkeit, dies war für die Zeit sehr fortschrittlich und ungewöhnlich. Es war eines der ersten Beispiele für ergonomisches Cockpitdesign und kann als Vorläufer heutiger HOTAS-Cockpits (HOTAS = Hands on Throttle and Stick, d.h. Hände an Schubregler und Steuerknüppel) angesehen werden.
Das Cockpit der DCS: Fw 190 D-9 bietet sechs Freiheitsgrade (6 DOF), was die komplette Bewegen im Cockpit ermöglicht. Es sind zudem alle Instrumente, Schalter, Knöpfe animiert, gerendert in 3D und mit hochauflösenden Texturen versehen. Tages- und Nachtbeleuchtung ist verfügbar.
Wenn man mit dem Mauszeiger auf ein Steuerelement geht, wird ein Kurztipp (Tooltip) angezeigt, der die Funktion erleutert.
Das 3D-Modell ist eine sehr präzise und akkurate Nachbildung der Fw 190 D-9 und enthält:
Die Flugdynamiken der DCS: Fw 190 D-9 sind eine Weiterentwicklung des Fortgeschrittenen Flugmodells (AFM), das mit der Su-25 Einzug fand und später dann zum Professionellen Flugmodell (PFM) weiterentwickelt wurde (A-10C, P-51D usw.).
Ein mehrsegmentierter Flügel sorgt für eine natürliche Dämpfung; und jede aerodynamische Oberfläche weist eine Anzahl von fluggeschwindigkeitssensitiven Punkten für eine genaue Luftstrom-Berechnung auf. Die Lage und Richtung des Luftstroms hängt von der Fluggeschwindigkeit, dem Anstellwinkel, dem Schiebemoment, dem Propellerschub und dem Flügelauftrieb ab. Alle Propeller-Nebenwirkungen, wie z.B. Luftstrom, Drehmoment, P-Faktor werden im Gesamtflugmodell berücksichtigt.
Ein echtes thermodynamisches Motorenmodell für alle Motoren vom Leerlauf bis zur maximalen Leistung steht zur Verfügung. Kompressor und Ladedruckregulierung sind modelliert, um authentische Leistungseigenschaften des Motors zu erreichen.
Der Jumo-213 hat die Besonderheit, dass er mit dem "Bediengerät" gesteuert wird.
Das Bediengerät ist eine hydraulisch-mechanische Mehrfunktions-Steuereinheit, welche die Motorsteuerung dramatisch vereinfacht.
Das Motorenmodell simuliert diese Besonderheit und sorgt somit für eine authentische Rückmeldung vom Motor, wenn der Gashebel bedient wird und unter den atmosphärischen Bedingungen.
Das zweite ("langsame") Modell wird für den Kaltstart und das Stoppen des Motors verwendet. Das wahre thermodynamische Modell wird für jeden Hub eines jeden Zylinders verwendet, was für folgende Auswirkungen sorgt (sorgen kann): ein individuelles Zünden in den Zylindern, eine natürliche Kippbewegung während des Starts, eine Übersättigung des Motors, ein Propellerstopp im Flug usw..
Die Fw 190 D-9 hat ein konventionelles Steuerwerk, das aus den Steuerflächen Seitenleitwerk, Seitenruder, Höhenflosse, zwei Höhenrudern, zwei Querrudern und Landeklappen aufgebaut ist.
Da die Fw 190 D-9 allgemein im Flug sehr stabil liegt, ist nur die Höhenflosse per Trimmung während des Fluges einstellbar. Andere Steuerflächen haben Trimmbleche, die nur am Boden eingestellt werden können.
Das Steuerwerk des Flugzeugs ist für seine Ära fortschrittlich, es nutzt eine Kombination aus Schubstangen und Steuerseilen. Verglichen mit dem seinerzeit gebräuchlichen System aus Rollen und Seilen ist das Steuerwerk der Fw 190 D-9 leichtgängiger und präziser.
Das Steuerwerk beinhaltet differenziell wirkende Winkelhebel, welche die Steuerbewegungen um die Mittelstellung in feinerer Übersetzung ansteuert, während die Steuerausschläge gegen Ende des Ausschlags verstärkt werden.
Der Steuerknüppel kann vorwärts und rückwärts bewegt werden, um die Höhenruder anzusprechen. Die Auslenkung ist 20 Grad vorwärts und 21 Grad rückwärts möglich.
Der Steuerknüppel wird seitwärts bewegt, um die Querruder zu steuern. Die Querruder-Auslenkung ist durch mechanische Begrenzer in der Steuerknüppellagerung eingeschränkt.
Die Landeklappenstellung wird durch Druckknöpfe auf der linken Gerätebank elektrisch gesteuert.
